БДЖ на печалба? Само виртуално
Георги АнгеловСпоред министъра на транспорта:
За компанията БДЖ ЕАД се очаква за 2007 година печалба в размер на над 10 млн. лв., при условие че през 2006 е отчетена загуба от близо 30 млн. лв.
Не бързайте с радостта, защото:
От друга страна Национална компания „Железопътна инфраструктура“ ще има загуба в размер на над 72 млн. лв.
Следователно, като цяло държавният жп сектор е със загуба от 62 милиона лева.
Но и това не е всичко, защото:
- през 2007 за БДЖ получава субсидия от държавния бюджет за 89 милиона
- за НКЖИ има 5 милиона субсидия и 75 милиона капиталови трансфери
- в допълнение, се плащат 80 милиона лева за за "безплатни и по намалени цени пътувания по железопътния и автомобилен транспорт" – значителна част от тях са за БДЖ
- БДЖ и НКЖИ получиха съответно 39 и 40 милиона лева от бюджетния излишък в края на годината
- БДЖ не е от най-редовните платци на данъци, ток, осигуровки и пр.
Общо, през 2007 държавата е субсидирала двете жп компании с около 300 милиона лева. И въпреки това общо двете компании отчитат загуба от 62 милиона лева. Следователно, реалният резултат на железниците е загуба в размер на около 360 милиона лева.
Освен загубите, обаче, има и пропуснати ползи – част от хората, които работят в БДЖ и произвеждат загуби, можеха да работят на друго място и да произвеждат печалби. Самото БДЖ можеше да е печеливша компания и да внася в бюджета пари, вместо да взема. С тези пропуснати ползи, общата загуба от БДЖ вероятно надхвърля половин милиард лева.
Следователно, ако БДЖ се реформира и оздрави финансово, държавният бюджет може да разполага с 500 милиона лева повече всяка година. Това е достатъчно, например, за намаление на осигурителното бреме с около 15 пункта и съответно толкова увеличение на заплатите на всички заети (или по-точно, за тези които си плащат осигуровките).
С две думи, реформа в БДЖ = 15% ръст на заплатите в България. Това е отлична възвръщаемост от реформата, сега остава някой да извърши самата реформа.
Share
10 отговора на “БДЖ на печалба? Само виртуално”
За реформата в БДЖ са нужни около 5-6 млрд. евро.
И със всеки изминал месец сумата набъбва.
А България без БДЖ – няма да я има.. или поне икономиката й … това е транспортът на средносрочното бъдеще с оглед недостига на горивните енергийни реусрси.
Турция строи високоскоростна линия за 250 км/ч. Румъния строи за 220 км/ч. Сърбия се кани да строи за 240 км/ч. А в България от 20 години строим 150 км между Пловдив и Свиленград за скромните 160 км/ч, която ще обслужва изцяло международния трафик …
В българската икономика /в частни фирми/ се инвестират ежегодно десетки милиарди левове (осигурени чрез банкови заеми, печалби, преки инвестиции и пр.). Това показва, че печеливши дейности нямат проблем да си осигурят колкото им е необходимо финансиране.
За да може и БДЖ да си осигури безпроблемно финансиране, трябва да се реформира, да се стабилизира финансово и да има печеливша дейност. Тогава осигуряването на финансиране ще бъде безпроблемно. Още по-лесно ще стане ако компанията се приватизира.
Не би трябвало да е проблем компанията да се приватизира. Всъщност, не беше ли това идеята когато бе разделена на инфраструктура и транспортни услуги?
Нелепо е да сме бедна държава и в същото време да пилеем пари.
Нелепо е да се приватизира просто така БДЖ.
Ролята на БДЖ не е само икономическа, а и социална.
Защото всеки приватизатор ще остави печелившите, а ще закрие непечелившите линии в България … Или поне такъв е риска …
А това може да означава огромни географски проблеми за страната, да не говорим, че при определени условия всички линии са печеливши за страната просто плачат за много пари …
Както Петър отбеляза БДЖ е държавно предприятие със социални функции, които трудно могат да се осигурят другаде. Това е социално предприятие в все още социално настроена политически и икономически държава.
В една от най-развитите страни в света, САЩ, има идентичен проблем. Държавно субсидираната фирма Амтрак, както БДЖ, се нуждае от субсидии в размери на стотици милиони долари. Само да спомена Амтрак се занимава само с превоз на пътници. Превозът на тежкотоварни стоки се предприема от частни, несубсидирани компании като CSX, Union Pacific и други.
Както и в България, в САЩ, ако мога да кажа, държавната пътническа железопътна компания има социални функции. Доколкото знам единствените маршрути, които са печеливши са в гъсто населения североизточен край. В останалите части на дъражвата, населнието е по разпръснато и алтернативните типове транспорт са развити по добре (пътната мрежа е много по обширна) и са по практични. Дори и в САЩ, една приближаваща се по-близо до свободно-пазарна икономика националната железопътна компания изпълнява социални функции.
Както Георги писа в статията си е редно да се въведат мерки за оптимизиране на начина на устройство и функциониране на БДЖ. Нужна е реформа.
Докато държавата държи дял в БДЖ неизменно ще има загуби поради две причини:
1) Социалните функции, които държавата е задължена да изпълнява
2) Неефективността на държавата да управлява свои предприятия ефективно и инкомпетентността на държавата в сравнение с възможностите и целите за печалба на частния сектор, които държавата не си поставя или бавно и трудно постига.
Годиншната печалба и загуба на БДЖ продължава много по надалече отколкото в отчета на разходи и приходи. БДЖ служи за средство на транспорт на работна ръка, идеи, стоки и пари. Тези неща допринасят за регионалното развитие и българската икономика и не се включват в доклада на печалби/загуби през годината на БДЖ.
Съгласен съм, че има нужда от промяна, но по точния въпрос би бил какво точно трябва да се направи освен оптимизация на сегашните операции на БДЖ.
Струва ли си да се дадат печелившите отдели на частния сектор? Може ли частния сектор да превърне от губещи в печелиши дейности на БДЖ?
БДЖ се управлява толкова непазарно, че частният бизнес ще го измести много скоро от пазара. Забележете експлозивния ръст на пазарния дял на частния превозвач:
“През 2006 година и първото тримесечие на 2007 година нараства делът на товарите, които частният превозвач БЖК взема от БДЖ… През 2005 г. делът на БЖК в превоза на товари е 0,06%. През следващата година той нараства до 3,15%, а през първото тримесечие на 2007 г. делът на БЖК по превозени това вече е 7,71%…”
http://ikonomika.org/?p=637
Да разделим товарния и пътническия поток.
Ето това е най-точното, което каза Борис Дойнов:
Годиншната печалба и загуба на БДЖ продължава много по надалече отколкото в отчета на разходи и приходи. БДЖ служи за средство на транспорт на работна ръка, идеи, стоки и пари. Тези неща допринасят за регионалното развитие и българската икономика и не се включват в доклада на печалби/загуби през годината на БДЖ!
Закривайки линии, които няма как да излязат на печалба, ние закриваме цели географски райони на страната, а това всъщност косвено винаги е загуба за държавата.
Но пък като човек членуващ в 2 ЖП асоциации, и занимаващ се отчасти с пробеламтиката искам да поясня, че ако БДЖ успее да премине своя преход, да се изпълнят всички проекти следващите 10 години и да се намерят необходимите милиарди – след 10 год няма да има нито една линия на загуба и БДЖ ще бъде едно от най-печелившите държавни дружества в страната.
Чисто като географ давам тази оценка…всичкни линии могат да бъдат рентабилни при определени условия, а някои дори, които сега изглеждат нерантабилни просто трябва да се продължат с оглед новите реалности.
А това, че държавата субсидира пенсионерските карти и студентските и ученическите – само може да печели тази държава особено от последните 2 категории. Пример: Цял Първомай и Садово и всички по този маршрут ученици от 5ти до 12ти клас всяка сутрин отиват на училище в Пловдив, където има по-широка гама от профилирани гимназии и ще получат по-добро образование …. а утре при една модерна железнциа, те дори няма да останат в Пловдив, за да го задръстят както в София, а ще си живеят в китните малки градчета и ще ги издържат със своите данъци там … Нима държавата няма интерес от такава линия, ако ще да и струва 1 млн годишно примерно … Та ползите са безумно повече …
Защото, ако закрием например всички линии утре от и за София, населението на София моментално ще се удвои, а ако утре всички линии от и за София станат за средно 200 км/ч – В София ще останат около 300 000 души и това освен, че ще реши национален проблем – ще допринесе и за ръст на БВП с още поне 1% (който губим заради задръстванията). Нима тези ползи са чак толкова скъпи …. мисля, че ще се избият за 1-2 години, а след това инфраструктурата ще се ползва поне 20 години.
Последният постинг е много точен и ми хареса много. Особено за взаимосвързаността с останалата част на икономиката.
Неефективното управление е просто неефективно. То не е социално, ако всички губим. Ако една линия обслужва 10 човека, това не е социална функция – това е лукс. Звучи ми като вица за африканския студент, който се оплакал че живее на квартира, а колегите му на общежитие, та родителите му купили общежитие. На едни познати в Холандия, които живеят в много малко селище, децата им въртят по 15 км в едната посока с колело за да идат до най-близкото училище.
Затова казвам, че с общите пари трябва да сме най-спестовни и да ги влагаме само ако се умножават ползите за всички. Това е истински социалното поведение. Повече динамизъм в сектора и иновации – не само в технологиите, но и в организацията, може да направи всички доволни.
Не мога да не се съглася казаното господата Дойнов,Делчев и Алексиев.Толкова ли е трудно да се проверяват пътниците стриктно,както винаги е било,и както не е от 10-на години.Има ЖП-полиция,кондуктори,няма организация и контрол. Всеки да се застави/ако не може и не ще да си ходи/ да си върши работата,за която му се плаща.От министъра до влаковият кондуктор и полицай.Нередовните пътници се глобяват и свалят на следващата гара.Просто и ясно и практикувано от памтивек.Започвам,без да искам,да си мисля,че това е една на нарочна създавана ситуация.Да се докара БДЖ до Фалит и приватизира за жълти стотинки.Както се направи с много перспективни предприятия у нас.Както стана с БТК,Кремиковци,Електроразпредилителните дружества и стотици предприятия,работили преди това на печалба.Източва се предприятието нарочно и системно и се “подарява” на наш човек.Добре отработен намер,прилаган много пъти без грешка.И този път подготовката на БДЖ за “приватизация” като че ли е в пълен ход.
Приватизираме,”подаряваме” БДЖ на чужди и наши приватизатори,които с минимални разходи и покачвани на цените на билетите,подобряване на организацията и контрола по влаковете,за повечето линии ще са на печалба.Къде ще отидат тези печалби? Ще пълнят джобовете на наши и чужди печалбари.За народа високи цени на билетите,и същия безкомфорт по влаковете.И
ЖП мафията е предоволна,че е станало така.